CDPQ Infra propose un tramway à Québec pour 7 milliards
Le projet de tramway recommandé par CDPQ Infra coûterait 7 milliards de dollars à réaliser. Mais l’organisme propose aussi un plan beaucoup plus vaste, incluant un tunnel Québec-Lévis réservé au transport en commun, pour un total de 15,4 milliards.
Pour 7 milliards de dollars, CDPQ Infra croit qu’il est possible de réaliser non seulement un corridor central menant à Charlesbourg (5,2 milliards), mais aussi, à moyen terme, une antenne vers D’Estimauville (620 millions) et, dans un troisième temps, une antenne vers Lebourgneuf (1,1 milliard).
La somme de 7 milliards inclut par ailleurs « une contingence de 30 % » dans « les coûts des contrats majeurs ».
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Un tunnel dans le plan sur quinze ans
Le projet global de 15,4 milliards de dollars est planifié sur quinze ans. Il inclut l’ajout de lignes de service rapide par bus (SRB) sur les deux rives, de nouvelles voies réservées et, enfin, un tunnel Québec-Lévis réservé au transport en commun de 7 kilomètres, dont les coûts sont estimés à 3,8 milliards.
La portion réservée au service rapide par bus (SRB) sur la Rive-Sud dans la région de Québec accaparerait une part notable de l’enveloppe, avec 2,4 milliards de dollars. La Caisse recommande qu’elle soit réalisée dans la première phase du projet.
Ce plan a été baptisé « Circuit intégré de transport express (CITÉ) ».
Certaines conditions devraient toutefois être réunies pour justifier l’ajout du tunnel pour le transport collectif, indique CDPQ Infra, soit la croissance démographique de Lévis et « la densification accrue du territoire dans le secteur du pôle Desjardins ».
La Caisse soutient que son plan permettrait de retirer au minimum 30 000 voitures de la circulation et de faire passer la part modale du transport en commun de 8 à 11 %.
Photo: CDPQ Infra
Le « Circuit intégré de transport express (CITÉ) » imaginé par CDPQ Infra pour les villes de Québec et de Lévis
Ce plan, la CDPQ dit déjà souhaiter le réaliser.
« C’est certain qu’on aimerait bien contribuer », a déclaré en conférence de presse Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra. « Améliorer la mobilité, a-t-il dit, c’est quelque chose d’important […], ça va devenir de plus en plus important. Ce n’est pas notre décision, mais oui, on serait intéressés. »
Cinq minutes de gagnées avec le troisième lien
Concernant le troisième lien autoroutier, la Caisse a étudié six corridors différents, entre l’île d’Orléans et l’ouest des ponts. Elle a retenu deux corridors plus favorables que les autres. Le premier relie les deux centres-villes, et le second est situé à l’est, entre le corridor centre-ville à centre-ville et celui de l’île d’Orléans.
Le premier corridor, évalue-t-elle, permettrait de réduire le débit sur les ponts actuels de 15 % et une réduction moyenne du temps de déplacement de 5 minutes. Les conclusions sont similaires pour le second, peut-on lire dans le rapport.
En se basant sur ces analyses, CDPQ Infra conclut « qu’un lien interrives routier de plus ne peut pas être justifié du point de vue de la mobilité, et CDPQ Infra ne préconise donc pas sa réalisation ».
En plus de son faible impact projeté sur la congestion, CDPQ Infra fait valoir qu’un tel parcours s’exposerait à des « contraintes environnementales et patrimoniales très restrictives » en raison de la présence de terres agricoles et du statut patrimonial de l’île.
La proposition de la CDPQ s’attaque aussi à un gros irritant : les répercussions du projet sur les arbres. Avec des voitures de tramway plus petites, elle pense pouvoir réduire la taille des stations le long du parcours et donc, préserver plus d’arbres.
Un nouveau modèle de station « en enfilade » permettrait, par exemple, de faire passer de 32 à 6 le nombre d’arbres abattus ou transplantés à la station Saint-Charles-Garnier.
Lehouillier brandit la menace de démissions
Sans surprise, le maire de Québec, Bruno Marchand, a accueilli la proposition de la CDPQ dans le plus grand enthousiasme. « On va donner tout ce qu’on peut pour que ça se réalise », a-t-il réagi en point de presse.
Le politicien souhaite par contre que « ça enchaîne très rapidement » et que les parties conviennent d’une structure de gouvernance adéquate d’ici septembre, pour que les travaux puissent débuter en 2025.
Il convient en outre qu’il faudra modifier le contrat conclu avec Alstom sur le matériel roulant si le plan de la CDPQ est adopté tel quel, puisqu’il prévoit le recours à un nouveau type de véhicule hybride.
À l’inverse, le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, s’est dit « extrêmement déçu » par le rapport en raison de la mise à l’écart du troisième lien autoroutier. Il dit toutefois trouver espoir dans les propos tenus par la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, qui a avancé mardi qu’il serait « irresponsable de n’avoir qu’un seul lien permettant le transport de marchandises dans l’est du Québec ».
De toute façon, le gouvernement ne pourra pas avoir une position « trop molle » sur le troisième lien autoroutier, fait-il valoir, au « risque même de se retrouver avec des démissions du caucus ».
Quant au SRB de 2,4 milliards de dollars que CDPQ Infra suggère d’implanter à Lévis d’est en ouest, il dit avoir des « questionnements ». Sa ville, dit-il, a déjà lancé un chantier de 140 millions au même endroit pour aménager plutôt des voies réservées.
Avec Marie-Michèle Sioui